Di Ibukota Pejalan Kaki Dunia, Pengemudi Masih Menguasai Jalan

Di Ibukota Pejalan Kaki Dunia, Pengemudi Masih Menguasai Jalan


Dengan standar internasional, London adalah kota yang cukup bisa dilalui dengan berjalan kaki. Pada tahun 2018, satu dari setiap empat perjalanan dilakukan terutama dengan berjalan kaki. Dan kota ini memiliki tujuan yang lebih besar, dengan rencana agresif untuk memperbaiki kondisi pejalan kaki dan pengendara sepeda guna mengurangi lalu lintas dan emisi ― dan manfaat tambahan untuk menjaga kesehatan warga London selama penguncian. Meski begitu, lalu lintas pejalan kaki London sangat sedikit dibandingkan dengan kota-kota di sub-Sahara Afrika, di mana 40 hingga 60 persen pelancong bergerak dengan berjalan kaki. Orang-orang berjalan di sub-benua lebih dari tempat lain di dunia.

Namun, berjalan di kota-kota Afrika sub-Sahara sangatlah berbahaya. Benua ini memiliki tingkat kematian di jalan tertinggi di dunia. Sebagian besar jalan tidak memiliki trotoar atau lampu jalan, dan pejalan kaki seringkali terpaksa berjalan di samping kendaraan bermotor. “Kami tidak benar-benar menegakkan [speed] batas di Kenya, ”kata Cyprine Odada, konsultan perencanaan kota di ibu kota Kenya, Nairobi. “[Pedestrians] adalah pengguna jalan yang paling rentan, dan kurangnya jalan setapak hanya membuat mereka menghadapi lebih banyak bahaya. ”

Kota-kota di Afrika tumbuh dengan kecepatan yang belum pernah terjadi sebelumnya, dan tanpa jenis perencanaan kota yang dapat mengakomodasi arus pejalan kaki. Sebagian besar perluasan terjadi di pinggiran kota, di mana jalan dan angkutan umum yang andal masih kurang. Mayoritas perjalanan berjalan kaki berasal dari daerah kumuh, di mana penduduk terkadang bahkan tidak mampu untuk naik transportasi kolektif apa pun yang tersedia, apakah itu bus umum, minivan pribadi, atau moto-taksi. Ini berarti jutaan orang mungkin akan berjalan lebih jauh di tahun-tahun mendatang, tetapi perencanaan kota dan infrastruktur sebagian besar difokuskan untuk memberi jalan bagi lebih banyak mobil, bukan orang. Akibatnya, kota-kota dibiarkan bergulat dengan cara melindungi pejalan kaki dari bahaya jalan raya, sekaligus mengubah norma sosial untuk menurunkan ketergantungan pada mobil.

Di Nairobi, pertumbuhan penduduk yang dipadukan dengan fokus pada pembangunan perkotaan yang berorientasi pada mobil telah menciptakan kondisi yang semakin berbahaya. Enam puluh lima persen kematian lalu lintas kota adalah pejalan kaki. Ketika Nairobi membengkak ― bertambah sekitar 1,3 juta orang dalam 10 tahun terakhir ― pemerintah telah memprioritaskan pembangunan jalan raya dan jalan raya untuk mengakomodasi lalu lintas kendaraan pribadi. Tapi itu dilakukan tanpa mempertimbangkan orang-orang yang berjalan di sepanjang jalan, atau mempromosikan alternatif selain mengemudi. The Thika Superhighway, proyek senilai $ 362 juta yang melintasi beberapa daerah perkotaan, pada awalnya dibangun tanpa jembatan penyeberangan untuk pejalan kaki. “Kami telah berdiskusi dengan [Kenyan National] Otoritas Jalan Raya agar mereka lebih fleksibel dan memahami bagaimana mereka merancang jalan, ”jelas Odada.

Dengan kemacetan dari lalu lintas jalan yang meningkat, banyak pengemudi di seluruh benua beralih ke transportasi aktif sebagai alternatif. Tapi meski lebih efisien, belum tentu lebih aman. Odada sendiri mulai bersepeda, dan baru kemudian menyadari betapa berbahayanya jalan raya di Nairobi. “Pejalan kaki tampak seperti mereka takut akan nyawa mereka. Ini adalah hal-hal yang tidak dapat saya lihat ketika saya sedang mengendarai mobil, atau di matatu [the minibuses used for public transportation], ”Kenangnya. “Aku merasa sangat, sangat malu.” Pelatihannya sebagai perencana kota tidak mencakup apa pun tentang jalan setapak atau jalur sepeda. Dia sekarang mengatur Misa Kritis Nairobi, acara bersepeda bulanan untuk pengendara sepeda, dan secara aktif mengadvokasi transportasi berkelanjutan.

Banyak hal berubah di kota, meskipun perlahan. Nairobi memiliki kebijakan baru yang mendedikasikan 20 persen dari anggaran pembangunan jalan untuk transportasi tidak bermotor, dan mengharuskan semua jalan baru untuk menyertakan trotoar. Beberapa kilometer jalur sepeda telah ditambahkan dalam beberapa tahun terakhir. Tetapi rencana induk kota itu sendiri tidak banyak menyebutkan infrastruktur untuk pejalan kaki dan pengendara sepeda, yang menyulitkan para insinyur untuk merancang jalan yang sesuai, kata Odada. “Kami gagal dari tahap perencanaan dengan merencanakan jalan-jalan kami sedemikian rupa sehingga pejalan kaki tidak dianggap raja. Kami merencanakan pergerakan mobil pribadi. “

Diposting oleh : Singapore Prize

Tinggalkan Balasan

Alamat email Anda tidak akan dipublikasikan.

Releated

Ingin Memperbaiki Urban Sprawl? Tinggalkan Cul-de-Sac

Ingin Memperbaiki Urban Sprawl? Tinggalkan Cul-de-Sac

Kota-kota dunia tumbuh dengan cepat. Setengah dari umat manusia sudah tinggal di daerah perkotaan, dan 2,5 miliar orang lainnya dapat bergabung dengan mereka pada tahun 2050, perkiraan Perserikatan Bangsa-Bangsa. Meskipun pertumbuhan perkotaan tidak dapat dihindari, perluasan perkotaan — dengan perjalanan panjang dan kemacetan yang meningkat — tidak harus demikian. Di negara maju, kota perlahan-lahan mulai […]

Transit Informal Sangat Penting bagi Beberapa Orang. Bisakah Ini Mengatasi Covid-19?

Transit Informal Sangat Penting bagi Beberapa Orang. Bisakah Ini Mengatasi Covid-19?

Di ibu kota Kenya Nairobi, bisnis seperti biasa telah mulai kembali ke distrik komersial pusat, ketika pejalan kaki memadati jalan-jalan yang padat tempat para pedagang menjual barang dagangan mereka — setidaknya sampai pemerintah memerintahkan jam malam memaksa semua orang untuk pulang pada pukul 7 malam. Untuk berkeliling, sebagian besar komuter mengandalkan armada minivan dan bus […]